Новую монографию «Магистрали и мосты Владивостока» представил член-корреспондент РААСН, заслуженный строитель России, член Союза архитекторов России Валентин Васильевич Аникеев в молодежной библиотеке «БУК» (г. Владивосток). Он рассказал о том, как во Владивостоке на протяжении последнего столетия решались вопросы, связанные с развитием улично-дорожной сети, и изложил свои взгляды на дальнейшее развитие дорожной инфраструктуры дальневосточной столицы.

О генпланах Владивостока

- В XIX веке Владивосток развивался очень медленно. Первый более или менее профессиональный план развития Владивостока разработал в 1906 году военный землемер Николай Куприянович Старожилов, сформировавший структуру центральной части города до Первой Речки. Алеутская, Китайская (ныне Океанский проспект), Светланская, Народный проспект, Центральный проспект (ныне проспект «Красного знамени»), Некрасовская… - вся эта уличная сеть сохранилась. Но когда ее формировал Старожилов, в городе не было автомашин. Весь транспорт был гужевым, что определяло ширину и направления улиц.

Когда в 1923 году Владивостокская крепость была упразднена, стало возможно использовать для развития города крепостные дороги. Старожилову как автору предыдущего проекта было поручено разработать новый. Он выполнил «Схему планировки Владивостока» в 1927 году, сохранив то, что было, и разработав планировку для полуостровов Шкота (Эгершельд) и Черкавского (Чуркин).

В 1931 году ЦИК принимает решение о социалистическом переустройстве 41 города СССР, в число которых попал и Владивосток. Приехала выездная комиссия Гипрогора, ее возглавлял архитектор Бодряков, а заместителем у него был Евгений Васильев - старожилы его помнят, он здесь похоронен. Васильев разработал генеральный план Владивостока, утвержденный в 1939-1940 гг. Мы так и называем его - «генплан Васильева».

Он сохранил центральную часть Владивостока, максимально соблюдая преемственность в решениях, тем более что улично-дорожная сеть - это такой консервативный элемент планировки города, который очень трудно менять. Возьмите, например, Ереван, центр которого был сформирован до нашей эры, или Афины, уличная сеть которых сохраняется тысячелетиями. План Васильева предусматривал три моста через Золотой Рог, но из-за дороговизны Москва их не утвердила, а вместо этого для связи между берегами бухты была предусмотрена канатная дорога с мыса Эгершельда на мыс Чуркина.

После войны все силы были брошены на восстановление разрушенных городов в западной части нашей страны, Владивостоку было не до реконструкции. Когда Хрущёв решил делать из Владивостока Сан-Франциско, Ленгипрогору было дано поручение быстро разработать генеральный план. Его выполнили в 1960 году, в 1961-м утвердили, мы его называем «хрущёвский план «Большой Владивосток». Какие в нем были принципиальные вещи? Прежде всего, военные отдали нам Вторую Речку, бывший аэродром.

Город получил возможность развиваться, свободные территории, почти не требующие сноса строений, причем с более-менее хорошим рельефом. Потеснили маленько военных и в других местах. Появилась магистраль «Маковского - проспект Столетия». Владивосток стал бурно развиваться. По этому плану к 1985 году мы должны были иметь 420 тысяч человек. Но город так развивался, что уже в 1970 или 1971 году родился полумиллионный мальчишка - он у нас так и живет, бизнесмен, по-моему. Поэтому возникла необходимость корректировки генерального плана.

Финансирование объектов улично-дорожной сети относилось к коммунальному хозяйству, а по коммуналке мы могли получать деньги только через Совмин РСФСР. Их выделяли, но крайне мало. С трудом «пробили» проспект Столетия, что-то еще успели построить - Некрасовский путепровод, Рудневский путепровод, но последний был построен не в строгом соответствии с планом и даже не в полном объеме проекта - только в объеме первой очереди, до сих пор мучаемся.

В 1972 году Ленгипрогору было поручено скорректировать генплан. Мне пришлось включиться в работу авторского коллектива - тогда крайком партии уже пересадил меня с должности главного инженера Промстройниипроекта на пост главного архитектора края. В 1974-1976 гг. мы разработали технико-экономическое обоснование генплана, я его шесть лет согласовывал, налетал больше миллиона километров в Москву и обратно. Упирались военные, упирался госсанэпиднадзор. Владивостоку по нормам было положено иметь 19 кв. м общественной зелени на человека, а у нас было только 4,5 (парки, скверы, бульвары…).

Благодаря покойному Виктору Павловичу Ломакину (первый секретарь Приморского крайкома КПСС в 1969-1984 гг. - Ред.) военные сдались, но «санитары» партии не подчинялись. Надо поставить памятник академику Алексею Викторовичу Жирмунскому, который был директором Института биологии моря.

Я возвращался с очередного согласования, не получив подписи, в самолете мы случайно оказались рядом с Жирмунским. Мы знали друг друга, но шапочно. Он говорит: чего нос повесил?

Я ему как на духу все рассказал, он говорит: приходи завтра ко мне. Он подготовил заключение, в котором вдрызг раздолбал «санитаров» - оба заключения, которые дали два института.

Для чего нужно озеленение - чтобы регенерировать кислород. Но, оказывается, планктон и вообще гидробиота океана имеют не менее мощные способности регенерировать кислород.

Когда я этим институтам показал заключение академика Жирмунского, они что - лапки вверх, как говорится. В 1984 году генплан наконец утвердили. Но город рос такими гигантскими темпами, что надо было развиваться дальше. Мы внесли изменения, в результате появился генплан 1989 года.

К этому времени у военных удалось оттяпать - опять же с помощью Ломакина - район Горностая, передать от Артема к Владивостоку поселок Трудовое. И все равно земли не хватало. Пришлось предусмотреть в генеральном плане отсыпку новой территории в районе Моргородка, бухты Кирпичного завода, на Второй Речке, чтобы разместить там расчетное население. Эту концепцию утвердили, но тут начался развал Советского Союза, смутные ельцинские времена, и запланированные элементы улично-дорожной сети воплотить не удалось.

В чем проблема улично-дорожной сети Владивостока? У нас, во-первых, ограниченная территория, город окружен морем. Второе: эти территории сложны для застройки и планировки из-за рельефа. Плюс у нас два питьевых водохранилища - Седанкинское (Пионерское) и Богатинское, со своими санитарно-защитными зонами, плюс санаторно-курортная зона, плюс остались еще военные - никак не разбежаться здесь. Эти ограничения заставляют нас - проектировщиков, градостроителей - работать на пределе уклонов, на предельных радиусах поворотов. Это очень трудно, территории почти нет. К тому же Владивосток - самый автомобилизированный город России. Не зря сказано, что владивостокцев испортил транспортный вопрос.

В июле 2008 года, когда мы уже откорректировали генплан, в Москве было принято решение превратить Владивосток в мегаполис с населением в 2-2,5 млн человек. Сами понимаете: на кончике полуострова Муравьева-Амурского мы и 600 тысяч с трудом «воткнули».

Создали рабочую группу во главе с Александром Ивановичем Костенко (в течение длительного периода - первый вице-губернатор Приморья. - Ред.), проработали северный вариант развития города (в сторону Трудового, Артема, Надеждинского района. - Ред.), южный (передача под застройку островов) и средний (район Седанкинской долины). Потом мы поправили генплан, потому что в связи с саммитом АТЭС произошли изменения. Новый вариант дума города утвердила в 2012 году.

О ВКАДе

- Еще в 1974 году в генплане была запроектирована магистраль вдоль берега Амурского залива. Она шла от Седанки до Казанского моста, до Крестовой сопки.

Игорь Сергеевич Пушкарев - один из лучших мэров, по моему личному мнению - решил порадовать людей, включив в свои предвыборные обещания магистраль вдоль Амурского залива, которую он назвал ВКАДом.

Нужна нам кольцевая дорога или не нужна? Дорога и улица - разные вещи: если дорога застроена хотя бы с одной стороны, это уже улица. Если построить все, что предусмотрено в генплане, во Владивостоке кольцевых улиц будет достаточно. К МКАДу подходит 13-14 федеральных магистралей, а у нас всего одна - на Седанке.

Можно назвать ее ВКАДом - хоть чертом назовите, но нужно строить магистраль вдоль Амурского залива, которая поможет замкнуть кольцо уличной сети города, и тогда все встанет на свои места. Выиграл тендер Гипростроймост из Петербурга - сильные мостовики, они проектировали Крымский мост, но городским транспортом не занимались. Из предложенных ими пяти вариантов отобрали два. Первый предусматривал мост в 4300 метров от ТЭЦ-1 до мыса Купера.

Второй вариант - без этого моста. Было сделано ТЭО, Пушкарев пытался этот проект вынести на Восточный форум, но поддержки не нашли ни у губернатора, ни у Министерства по развитию Дальнего Востока, ни у Трутнева. Пытались привлечь иностранцев. Аудиторская фирма с мировым именем Ernst&Young оценила этот проект примерно в 58 млрд рублей.

Корейская фирма Yooshin предложила свой вариант. Против моста сразу выступил народ. Горожане возмущались: вы отрежете этим мостом бухту Фёдорова, у нас там катера, яхты, Спортивная гавань, парады проходят, день ВМФ - престольный праздник Владивостока, и мы будем смотреть на вашу эстакаду? Мы пресечем водообмен этими насыпями, помойка будет там… Тогда они (представители Yooshin. - Ред.) говорят: а мы пустим дорогу под воду. В районе ТЭЦ-1 «нырнуть» - и выйти к Эгершельду подводным тоннелем.

Надо разгружать центр, создавать дублеры. У нас крайне перегружен проспект Столетия и еще целый ряд улиц. В городе постоянно производятся трудовые, бытовые и культурные пассажиропотоки. У градостроителей есть правило - стремиться к созданию замкнутого трудового баланса.

Когда мы проектировали Вторую Речку, чтобы построить там жилье на 80 тысяч человек, мы «посадили» туда три завода - «Керамика» (нынешний «Дальприбор»), «Электродеталь» (нынешний «Изумруд») и «Варяг». Они дали 15-16 тысяч работающих, а с нашим коэффициентом семейности это 45 тысяч жителей, непосредственно связанных с заводами. Пешком прогулялся 20 минут - и ты на работе.

А сегодня какая ситуация? На Чуркине не хватает 42 тысяч рабочих мест, люди вынуждены ездить в другие районы. То же - в Советском районе. На Эгершельд никак не проехать, минуя перекресток Алеутской и Светланской и улицу Бестужева… Все это надо разгружать.

Корейцы не бросили так называемый ВКАД на мысу Токаревского, а продолжили его мостом на остров Елены и через Канал. Мост на Елену - аналог Золотого, вантовая конструкция, и правильно: технология уже отработана. Именно на этот вариант совсем недавно Кожемяко Путина уговаривал - и уговорил, Путин дал добро.

В строительстве мостового перехода с полуострова Шкота на остров Елены и до Канала будет принимать участие федерация, обещание поддержки получено. Этот вариант нужно как можно быстрее проектировать и делать. Мы получим второй переход на Русский, Русский еще больше заживет.

О мостах

- В генплане и в проекте планировки Владивостокской агломерации предусмотрено восемь мостов. Первый - Русский, второй - Золотой, третий - с Де-Фриза на Седанку, они уже построены. Через бухту Новик предусмотрено два моста. Предусмотрен мостовой переход на остров Попова через пролив Старка. Возникла идея построить мост с мыса Фирсова на Песчаный…

В 1974 году появилась идея строительства низководного моста через Золотой Рог. Идея не новая: еще в 1904 году два предпринимателя предложили управе построить наплавной мост. На южном берегу бухты был сад «Италия» - злачное место, где развлекался свет и полусвет. Летом на джонках мотались, зимой ждали, пока встанет лед. Идея была одобрена, но тут началась Русско-японская война, все силы бросали на развитие Порт-Артура и Дальнего.

Идея возродилась в 1974 году. Наши военно-морские стратеги решили строить наплавные понтоны. Соломон Зельманов - толковый парень, кандидат технических наук - их спроектировал, в Находке и на Дальзаводе их изготовили 19 штук. Войны, слава богу, нет, и Зельманов предложил использовать их как понтонный мост через Золотой Рог. Понтоны флот готов был передать бесплатно, но чтобы по первому требованию город в течение двух суток вернул их обратно в целости и сохранности.

Был фантастический проект, он окупался за семь месяцев! Ухватились за эту идею, но потом очередная власть сменилась, дело не пошло. Пришел 1995 год, чуркинцы возмущаются: сплошные пробки, давайте решать вопрос. Мы сделали эскизный проект понтонного моста.

Слетали для этого в Стамбул и ничтоже сумняшеся содрали турецкую идею: двухъярусный понтонный мост, стальные понтоны катамаранного типа. Два этажа занимают коммерческие помещения, по верхнему ярусу идут автомобили и трамваи, два широких шестиметровых тротуара. По нижнему - тротуар и огромное количество бутиков, кафе, ресторанов.

В Стамбуле за этим мостом еще имеется мост Ататюрка, тоже понтонный, а за ним - два огромных судоремонтных завода и база флота НАТО. Раз в месяц или в квартал, когда надо вывести большой корабль, ночью на 2-3 часа мост разводят. У нас его можно хоть каждую ночь разводить и пропускать корабли. Согласовали все вопросы и с Академией наук, и с Минобороны, проект был обсчитан. Т

ут сменился мэр - пришел Толстошеин. Получить в центре города несколько тысяч квадратных метров торговой площади на халяву - это же золотое дно! Город ни копейки бы не платил за этот мост, коммерсанты бы с удовольствием сбросились, чтобы получить не только торговые площади, но и хранилища в трюмах.

Толстошеин создал ЗАО, забрал проект себе, но его спихнул Черепков. Потом мэром стал Копылов. А Толстошеин, когда уходил, забрал документацию, в городе ее нет. Идея в очередной раз лопнула. Можно было снова сделать документацию, но тогда получилось бы, что Копылов реализует идею якобы Толстошеина. Копылов предложил не строить мост, а делать канатную дорогу…

Но нам принципиально важно иметь в этом створе два моста. Высоководный мост - Золотой - выводит транспорт с Чуркина сразу на Первую Речку, минуя центр. Но центр города сформирован в амфитеатре бухты Золотой Рог, оба ее берега - единый центр, он должен иметь связи. Поэтому в генплан и попали два моста через Золотой Рог: низководный с разводным понтоном для связи двух частей центра вокруг бухты и высокий - для вывода транзитного транспорта.

Эта схема вполне реальная, был бы я мэром, стал бы уже делать. Это достаточно дешевая вещь, в пределах 1,5-2 млрд по нынешним деньгам. Этот мост позарез нужен и городу, и краю. Вопрос только в воле руководства.

О трамваях

- Что делать с трамваем сейчас? Существующий трамвай идет от ТЭЦ-2 через Луговую до Баляйки. С помощью 385-метрового тоннеля можно выйти на Жигура и Народный проспект, причем на всем протяжении этой линии трамвай находится на обособленном полотне. Это самый дешевый вид транспорта, он нужен людям. Мы настаивали на том, чтобы сохранить трамвай. Еще было предложение пустить трамвай от Цирка до Луговой. Пока этого не делается, но со временем к этой идее могут вернуться.



Источник: Электронное периодическое издание «Дебри-ДВ»
(Егор Кузьмичев, «Новая газета во Владивостоке», №494, 23.5.2019).